A szellemjáratok olyan üres vagy majdnem teljesen üres repülők, amelyek menetrend szerint repültek, akár utasok nélkül is, annak érdekében, hogy betartsák a szerződésben vállalt kötelezettségeiket, azonban ez a probléma a mai napig nem oldódott meg. A Greenpeace elemzése szerint ezen a télen akár 100 ezer ilyen járat is felszállhat, ez pedig „több mint 1,4 millió autó éves kibocsátásának felel meg“. 

 A Lufthansa vezérigazgatója, Carsten Spohr egy decemberi interjújában elmondta, hogy a  Lufthansa Csoportnak 18 ezer felesleges járattal kell számolni a hathónapos téli időszakban. Ez a légiforgalmi piac 17 százalékát teszi ki, ebből pedig a környezetvédők azt számolták ki, hogy a 100 ezer szellemjárat valós számnak tűnhet, ez pedig akár 21 millió tonna széndioxid termelését is jelentheti.  Soron kívül Helyszíni fotókon a Vácnál történt baleset, teljes útzár az M2-es autóúton

Ezek az adatok széleskörű felháborodást váltottak ki, Greta Thunberg azt állította, hogy a Brussel Airlines, amely a Lufthansa Csoport része, 3000 felesleges gépet indít, miközben az Egyesült Királyságban petíciót indítottak, amelyben a kormányhoz fordulnak a kihasználatlan járatok letiltása miatt. A Lufthansa eközben azt mondja, mindent megtesz, hogy minden gépét megtöltse, de nehezen tudott egyensúlyt teremteni a Covid-káosz és a résidők megtartásának szükségessége között.

„A szükségtelen járatok nem üres szellemjáratok. Ezek olyan menetrend szerinti járatok, amelyek a járvány miatt rosszul vannak foglalva. A gyenge kereslet ellenére a Lufthansa Group Airlinesnak muszáj üzemeltetnie ezeket a járatokat, hogy továbbra is biztosítani tudja a fel- és leszállási jogokat a csomópontokon és a főbb uniós repülőtereken“

– közölte a légitársaság szóvivője. 

A Lufthansa szerint az Omicron-változat megjelenése az oka annak, hogy az előttük álló szezonra vonatkozó előrejelzései messze elmaradtak a valóságtól, ugyanis a válság „jelentősen megnövekedett utazási korlátozásokhoz és megbetegedésekhez vezetett a lakosság és a munkavállalók körében“, ráadásul ez a „kereslet jelentős visszaesését is kiváltotta“. 

Tavaly októberben a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) éves ülésén a kötelezettséget vállalt arra, hogy 2050-re nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást ér el. Számos szereplő, köztük a légitársaságok, a szabályozó hatóságok és a környezetvédelmi lobbisták, egymással szemben állnak a felesleges járatok abszurd pazarlása miatti többirányú vádaskodásban.

„Éghajlati válságban vagyunk, és a közlekedési ágazatban nő a leggyorsabban a károsanyag-kibocsátás az EU-ban – az értelmetlen, szennyező „szellemjáratok“ csak a jéghegy csúcsa. Felelőtlenség lenne az EU részéről, ha nem vetne véget a szellemjáratoknak, és nem tiltaná be a rövid távú járatokat ott, ahol van ésszerű vonatjárat“ – mondja Herwig Schuster, a Greenpeace „Európai mobilitást mindenkinek” kampányának szóvivője.

Fel kell tennünk tehát a kérdést, hogy mégis miért van az, hogy senki nem tesz semmit annak érdekében, hogy ezek megszűnjenek, se azért, hogy megszabaduljanak a bürokráciától, amely a légitársaságokat ebbe az éghajlatkárosító zűrzavarba sodorta?

A válasz pedig az, hogy azért üzemeltetik továbbra is ezeket a drága járatokat a légitársaságok, mert az iparág olyan szerencsejátékban vesz részt, amelyet még Las Vegas-ban sem találni, még akkor is, ha az utasok távol maradnak, ugyanis a résidők még így is rendkívül értékesek számukra. 

A bolygó több mint 200 legforgalmasabb csomópontja teljes kapacitással üzemel, a járatok iránti kereslet meghaladja a kifutópályák és a terminálokon belüli helykínálatot. Ennek kezelése érdekében a zsúfolt repülőtereken a kapacitást résidőkre osztják. Ezek a leszállás, az utasok leszállítása, az üzemanyag-feltöltés, az új utascsoport felvétele, majd az újbóli felszállás lehetőségét jelentik, mindezt egy meghatározott és szabályozott időkereten belül.

A fuvarozók ezután az útvonal mindkét végén rendelkezésre álló résidők alapján tervezik meg menetrendjüket. A bevételek maximalizálása érdekében a menetrendeknek igazodniuk kell a kereslethez, a kora reggeli résidők a rövid távú, egynapos visszaútra utazó üzleti utazók számára igen népszerűek, azonban nem önnyű feladat összehangolni az út két végének időzítését, amikor a legnépszerűbb repterek túlzsúfoltak. 

„Ha az egyik helyről felszállunk, tudnunk kell, hogy egy bizonyos időpontban leszállhatunk egy másik helyen“ – mondja Paul Steele, az IATA munkatársa, aki ismertette, hogyha a folyamat egyik végén nem stimmel a részidőkiosztás, akkor az a másik végén káoszt okoz, ezért fontos, hogy a rendszer mindig összehangoltan működjön. 

Itt jönnek képbe a Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG), vagyis a világszintű repülőtéri résidőkiosztási iránymutatások. Ezek képezik az alapját a globális folyamatnak, amely arra törekszik, hogy „átláthatóságot, rugalmasságot, biztonságot, következetességet és fenntarthatóságot biztosítson a légitársaságok, a repülőterek és a fogyasztók“ számára. 

A légitársaságok több száz városba repülnek, és nem csak ezeket kell figyelembe venni, hanem a csatlakozásokat és átszállásokat is, amelyek tovább bonyolítják az amúgy sem egyszerű rendszert, ráadásul a nyári és téli menetrend is eltérő, ezért megalkottak egy szabályt, amely kimondja, hogy ha egy légitársaság az idők legalább 80 százalékában sikeresen használja ki a résidőt, akkor a következő szezonban is megtarthatja ezeket – ez a „nagyapai jogok“ néven ismert rendszer. 

A hálózatban tehát nagyon kevés a rugalmasság az új útvonalak bevezetésére, különösen a túlterhelt repülőtereken, ez az, amiért a résidők aranyat érnek, szó szerint. Az Egyesült Királyságban a Heathrow repülőtér rendelkezik a legértékesebb résidővel: egy kora reggeli résidőpár körülbelül 19 millió dollárt ér, ami délben 13 millió dollárra, este pedig 6 millió dollárra csökken a brit alsóház tájékoztató dokumentuma szerint. 

Több olyan üzlet is született, amelyben a különböző társaságok rekordokat döntöttek a résidők megvásárlásával.  2016 elején 75 millió dollárt fizetett az Oman Air egy pár fel- és leszállási résidőért a Heathrow repülőtéren, az SAS Scandinavian Airlines 75 millió dollárért adott el két résidőpárt Heathrow-n az American Airlinesnak 2017-ben. 

A „nagyapai jogok“ rendszere miatt a résidők használatát csökkentő légitársaságok a résidők elvesztését kockáztatják. A kapacitáscsökkentés veszélyezteti a légitársaságok résidőkhöz való ragaszkodását, ezért előfordulhat, hogy a repülőgépek még akkor is üzemelnek, amikor már alig repül rajtuk valaki.

Két évvel ezelőtt, amikor a koronavírus kezdeti hatása megtizedelték a légitársasági hálózatokat, a 80 százalékos szabályt enyhítették. Európában pedig a jelenlegi, 2021-2022-es téli időszakra a „használd vagy elveszíted“ küszöböt 50 százalékra csökkentették.

Több légitársaság, köztük az Air France-KLM Group kérte, hogy a koronavírus okozta különleges helyzetet „jobban vegyék figyelembe az európai szabályozás alkalmazásakor, hogy a légitársaságok továbbra is a tényleges kereslet szintjéhez igazíthassák kínálatukat“, különös hangsúlyt fektetve a vis major esetekre, amelyek lehetővé teszik az eltérést. 

Válaszul, és talán annak elismeréseként, hogy az omikron változat most mindenki utazási terveit felborítja, az Európai Bizottság 2022. október 29-ig meghosszabbította a résidő-kihasználatlansági szabályok hatályát, a Bizottság azonban áprilisban 64 százalékra emeli a küszöbértéket.

Európa egyik legnagyobb fapados légitársaságának szemszögéből nézve a szellemjáratok problémájának megoldása egyszerű lehet. Michael O’Leary, a Ryanair főnöke úgy gondolja, hogy mivel a Lufthansa és a leányvállalatai milliárdos állami támogatásokban részesültek a fennmaradás érdekében, alacsony áron kell értékesítenie a repjegyeket az utazni vágyóknak, akik tulajdonképpen megmentették őket a csődtől azzal, hogy adót fizetnek. 

A Lufthansa szóvivője azonban azzal érvel, hogy a nagyobb légitársaságok esetében más a helyzet, ugyanis „jobban függnek a résidőktől“, mint a fapados légitársaságok, akik „inkább kisebb repülőterekre repülnek, ahol általában nincs hiány résidőkből“. A vis major helyzetek bár kivételt jelentenek a szabályozás alól, csak kevés esetben alkalmazhatók. 

A kivételek engedélyezése ráadásul nagyon bürokratikus és időigényes. Minden egyes kivételt külön-külön kell engedélyezni: a kiindulási pontra és a célállomásra vonatkozóan, ezért mindig két jóváhagyásra van szükség. Mivel a jóváhagyásokat általában röviddel a járat indulása előtt adják meg, az utasoknak már nincs elég idejük az átfoglalásra.

A Lufthansa szerint azt szeretné, ha az összes EU-tagállamban engedélyeznék a fel- és leszállási szabályok alóli kivételeket, hogy a kérdés rugalmasan kezelhető legyen, és a jelenlegi téli menetrendben a bürokrácia minimálisra csökkenjen. „Az EU Bizottságának egységes szabályozást kellene szorgalmaznia, hogy elkerülhetők legyenek a felesleges járatok, és a légitársaságok jobban tudjanak tervezni“ – közölte a szóvivő. 

(CNN)