A finn fővárosban egyetlen közlekedési haláleset sem történt az elmúlt 12 hónapban. Ez az adat kiemelkedő nemcsak skandináv, de teljes európai viszonylatban is, különösen annak tükrében, hogy az EU-s városokban továbbra is gyakoriak a halálos balesetek, még akkor is, ha 2024-ben uniós szinten 3 százalékkal csökkent a halálozások száma.

Míg Berlinben 2024-ben 55 ember vesztette életét közlekedési balesetben, Brüsszelben pedig kilencen haltak meg hasonló körülmények között, addig Helsinki az elmúlt év során nulla halálesetet regisztrált. A finn főváros, ahol közel 690 ezer ember él, ám a teljes agglomerációban 1,5 millióan közlekednek naponta, olyan városi fejlesztési és közlekedésszervezési politikát folytat, amely sok európai város számára szolgálhat követendő példaként.

A városi környezet fejlesztési osztályának közlekedésmérnöke, Roni Utriainen a finn sajtónak úgy nyilatkozott: „Számos tényező játszik szerepet ebben az eredményben… de a sebességkorlátozások a legfontosabbak közé tartoznak.” Az idézet a Politico augusztus 1-jén megjelent elemzésében is szerepel, mely részletesen bemutatta, hogyan sikerült Helsinkinek elérnie ezt a példaértékű eredményt.

A városvezetés 2021-ben átfogó sebességcsökkentési intézkedéseket vezetett be: a lakóövezetekben és a belvárosban jellemzően 30 km/órára csökkentették a megengedett sebességet. A döntést megalapozta az a közlekedésbiztonsági adat, miszerint a gyalogosgázolások halálozási kockázata felére csökken, ha az elütés sebessége 40 km/óráról 30 km/órára csökken.

A korlátozások betartását 70 új traffipax segíti, amelyek mellett egy országos stratégia – a „Vision Zero” – is támogatja a törekvést, amelynek célja a közlekedési sérülések és halálesetek teljes kiküszöbölése. A Liikenneturva, Finnország közlekedésbiztonsági hatóságának statisztikái is igazolják: a közúti halálesetek száma 2021 óta folyamatosan csökken a városban.

Hosszú távú stratégia, nem egyszeri csoda

Helsinkiben nem először sikerült elérni hasonló sikert: már 2019-ben sem történt halálos baleset gyalogosok vagy kerékpárosok körében. Utriainen hangsúlyozta: „A siker titka az adatalapú, hosszú távú mobilitáspolitika és városfejlesztési stratégia.”

A város több pontján szándékosan szűkítettek le utakat, fákat ültettek az utak mentén, így alakítva ki olyan városképet, amely ösztönösen lassabb és óvatosabb vezetésre készteti az autósokat. A városvezetés célja nem a gyorsaság, hanem a biztonság maximalizálása volt – és ezt a döntést a számok visszaigazolják: 2003 és 2023 között 727-ről 14-re csökkent a közúti sérülések száma.

A közlekedési infrastruktúra korszerűsítésének része volt egy több mint 1500 kilométeres kerékpárút-hálózat kiépítése, az önvezető, alacsony kibocsátású autóbuszok bevezetése, valamint egy új villamosvonal kiépítése, amelyhez az Európai Beruházási Banktól kaptak pénzügyi támogatást.

Utriainen szerint ezek a fejlesztések hozzájárultak „az autóhasználat csökkentéséhez, és ennek köszönhetően a súlyos balesetek számának visszaeséséhez is.”

A brüsszeli döntéshozók is felfigyeltek Helsinki eredményeire. Az Európai Bizottság közlekedési biztosa, Apostolos Tzitzikostas idén év elején úgy nyilatkozott, hogy „a legtöbb tagállam nincs jó úton afelé, hogy elérje az EU 2018-ban kitűzött célját, miszerint 2030-ra felére kell csökkenteni a közúti halálesetek számát.” Helsinki azonban már most megmutatta, hogy megfelelő politikai akarattal, tudományos alapokon nyugvó döntésekkel és hosszú távú beruházásokkal elérhető a zéró halálozás.

A finn főváros példája arra is rávilágít, hogy a nagyobb városok – legyen szó akár Budapestről, Párizsról vagy Madridról – sem mondhatnak le a közlekedésbiztonság radikális újragondolásáról. Helsinki megmutatta: a közúti halálesetek nem szükségszerű részei a városi életnek – csak el kell köteleződni a változás mellett.