A szellemjáratok olyan üres vagy majdnem teljesen üres repülők, amelyek menetrend szerint repültek, akár utasok nélkül is, annak érdekében, hogy betartsák a szerződésben vállalt kötelezettségeiket, azonban ez a probléma a mai napig nem oldódott meg. A Greenpeace elemzése szerint ezen a télen akár 100 ezer ilyen járat is felszállhat, ez pedig „több mint 1,4 millió autó éves kibocsátásának felel meg“. 

 A Lufthansa vezérigazgatója, Carsten Spohr egy decemberi interjújában elmondta, hogy a  Lufthansa Csoportnak 18 ezer felesleges járattal kell számolni a hathónapos téli időszakban. Ez a légiforgalmi piac 17 százalékát teszi ki, ebből pedig a környezetvédők azt számolták ki, hogy a 100 ezer szellemjárat valós számnak tűnhet, ez pedig akár 21 millió tonna széndioxid termelését is jelentheti.  Soron kívül Változékony idő vár ránk pénteken, havas esőre is van kilátás

Ezek az adatok széleskörű felháborodást váltottak ki, Greta Thunberg azt állította, hogy a Brussel Airlines, amely a Lufthansa Csoport része, 3000 felesleges gépet indít, miközben az Egyesült Királyságban petíciót indítottak, amelyben a kormányhoz fordulnak a kihasználatlan járatok letiltása miatt. A Lufthansa eközben azt mondja, mindent megtesz, hogy minden gépét megtöltse, de nehezen tudott egyensúlyt teremteni a Covid-káosz és a résidők megtartásának szükségessége között.

A Lufthansa szerint az Omicron-változat megjelenése az oka annak, hogy az előttük álló szezonra vonatkozó előrejelzései messze elmaradtak a valóságtól, ugyanis a válság „jelentősen megnövekedett utazási korlátozásokhoz és megbetegedésekhez vezetett a lakosság és a munkavállalók körében“, ráadásul ez a „kereslet jelentős visszaesését is kiváltotta“. 

Tavaly októberben a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) éves ülésén a kötelezettséget vállalt arra, hogy 2050-re nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást ér el. Számos szereplő, köztük a légitársaságok, a szabályozó hatóságok és a környezetvédelmi lobbisták, egymással szemben állnak a felesleges járatok abszurd pazarlása miatti többirányú vádaskodásban.

„Éghajlati válságban vagyunk, és a közlekedési ágazatban nő a leggyorsabban a károsanyag-kibocsátás az EU-ban – az értelmetlen, szennyező „szellemjáratok“ csak a jéghegy csúcsa. Felelőtlenség lenne az EU részéről, ha nem vetne véget a szellemjáratoknak, és nem tiltaná be a rövid távú járatokat ott, ahol van ésszerű vonatjárat“ – mondja Herwig Schuster, a Greenpeace „Európai mobilitást mindenkinek” kampányának szóvivője.

Fel kell tennünk tehát a kérdést, hogy mégis miért van az, hogy senki nem tesz semmit annak érdekében, hogy ezek megszűnjenek, se azért, hogy megszabaduljanak a bürokráciától, amely a légitársaságokat ebbe az éghajlatkárosító zűrzavarba sodorta?

A válasz pedig az, hogy azért üzemeltetik továbbra is ezeket a drága járatokat a légitársaságok, mert az iparág olyan szerencsejátékban vesz részt, amelyet még Las Vegas-ban sem találni, még akkor is, ha az utasok távol maradnak, ugyanis a résidők még így is rendkívül értékesek számukra. 

A bolygó több mint 200 legforgalmasabb csomópontja teljes kapacitással üzemel, a járatok iránti kereslet meghaladja a kifutópályák és a terminálokon belüli helykínálatot. Ennek kezelése érdekében a zsúfolt repülőtereken a kapacitást résidőkre osztják. Ezek a leszállás, az utasok leszállítása, az üzemanyag-feltöltés, az új utascsoport felvétele, majd az újbóli felszállás lehetőségét jelentik, mindezt egy meghatározott és szabályozott időkereten belül.

A fuvarozók ezután az útvonal mindkét végén rendelkezésre álló résidők alapján tervezik meg menetrendjüket. A bevételek maximalizálása érdekében a menetrendeknek igazodniuk kell a kereslethez, a kora reggeli résidők a rövid távú, egynapos visszaútra utazó üzleti utazók számára igen népszerűek, azonban nem önnyű feladat összehangolni az út két végének időzítését, amikor a legnépszerűbb repterek túlzsúfoltak. 

„Ha az egyik helyről felszállunk, tudnunk kell, hogy egy bizonyos időpontban leszállhatunk egy másik helyen“ – mondja Paul Steele, az IATA munkatársa, aki ismertette, hogyha a folyamat egyik végén nem stimmel a részidőkiosztás, akkor az a másik végén káoszt okoz, ezért fontos, hogy a rendszer mindig összehangoltan működjön. 

Itt jönnek képbe a Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG), vagyis a világszintű repülőtéri résidőkiosztási iránymutatások. Ezek képezik az alapját a globális folyamatnak, amely arra törekszik, hogy „átláthatóságot, rugalmasságot, biztonságot, következetességet és fenntarthatóságot biztosítson a légitársaságok, a repülőterek és a fogyasztók“ számára. 

A légitársaságok több száz városba repülnek, és nem csak ezeket kell figyelembe venni, hanem a csatlakozásokat és átszállásokat is, amelyek tovább bonyolítják az amúgy sem egyszerű rendszert, ráadásul a nyári és téli menetrend is eltérő, ezért megalkottak egy szabályt, amely kimondja, hogy ha egy légitársaság az idők legalább 80 százalékában sikeresen használja ki a résidőt, akkor a következő szezonban is megtarthatja ezeket – ez a „nagyapai jogok“ néven ismert rendszer. 

A hálózatban tehát nagyon kevés a rugalmasság az új útvonalak bevezetésére, különösen a túlterhelt repülőtereken, ez az, amiért a résidők aranyat érnek, szó szerint. Az Egyesült Királyságban a Heathrow repülőtér rendelkezik a legértékesebb résidővel: egy kora reggeli résidőpár körülbelül 19 millió dollárt ér, ami délben 13 millió dollárra, este pedig 6 millió dollárra csökken a brit alsóház tájékoztató dokumentuma szerint. 

Több olyan üzlet is született, amelyben a különböző társaságok rekordokat döntöttek a résidők megvásárlásával.  2016 elején 75 millió dollárt fizetett az Oman Air egy pár fel- és leszállási résidőért a Heathrow repülőtéren, az SAS Scandinavian Airlines 75 millió dollárért adott el két résidőpárt Heathrow-n az American Airlinesnak 2017-ben. 

A „nagyapai jogok“ rendszere miatt a résidők használatát csökkentő légitársaságok a résidők elvesztését kockáztatják. A kapacitáscsökkentés veszélyezteti a légitársaságok résidőkhöz való ragaszkodását, ezért előfordulhat, hogy a repülőgépek még akkor is üzemelnek, amikor már alig repül rajtuk valaki.

Két évvel ezelőtt, amikor a koronavírus kezdeti hatása megtizedelték a légitársasági hálózatokat, a 80 százalékos szabályt enyhítették. Európában pedig a jelenlegi, 2021-2022-es téli időszakra a „használd vagy elveszíted“ küszöböt 50 százalékra csökkentették.

Több légitársaság, köztük az Air France-KLM Group kérte, hogy a koronavírus okozta különleges helyzetet „jobban vegyék figyelembe az európai szabályozás alkalmazásakor, hogy a légitársaságok továbbra is a tényleges kereslet szintjéhez igazíthassák kínálatukat“, különös hangsúlyt fektetve a vis major esetekre, amelyek lehetővé teszik az eltérést. 

Válaszul, és talán annak elismeréseként, hogy az omikron változat most mindenki utazási terveit felborítja, az Európai Bizottság 2022. október 29-ig meghosszabbította a résidő-kihasználatlansági szabályok hatályát, a Bizottság azonban áprilisban 64 százalékra emeli a küszöbértéket.

Európa egyik legnagyobb fapados légitársaságának szemszögéből nézve a szellemjáratok problémájának megoldása egyszerű lehet. Michael O’Leary, a Ryanair főnöke úgy gondolja, hogy mivel a Lufthansa és a leányvállalatai milliárdos állami támogatásokban részesültek a fennmaradás érdekében, alacsony áron kell értékesítenie a repjegyeket az utazni vágyóknak, akik tulajdonképpen megmentették őket a csődtől azzal, hogy adót fizetnek. 

A Lufthansa szóvivője azonban azzal érvel, hogy a nagyobb légitársaságok esetében más a helyzet, ugyanis „jobban függnek a résidőktől“, mint a fapados légitársaságok, akik „inkább kisebb repülőterekre repülnek, ahol általában nincs hiány résidőkből“. A vis major helyzetek bár kivételt jelentenek a szabályozás alól, csak kevés esetben alkalmazhatók. 

A kivételek engedélyezése ráadásul nagyon bürokratikus és időigényes. Minden egyes kivételt külön-külön kell engedélyezni: a kiindulási pontra és a célállomásra vonatkozóan, ezért mindig két jóváhagyásra van szükség. Mivel a jóváhagyásokat általában röviddel a járat indulása előtt adják meg, az utasoknak már nincs elég idejük az átfoglalásra.

A Lufthansa szerint azt szeretné, ha az összes EU-tagállamban engedélyeznék a fel- és leszállási szabályok alóli kivételeket, hogy a kérdés rugalmasan kezelhető legyen, és a jelenlegi téli menetrendben a bürokrácia minimálisra csökkenjen. „Az EU Bizottságának egységes szabályozást kellene szorgalmaznia, hogy elkerülhetők legyenek a felesleges járatok, és a légitársaságok jobban tudjanak tervezni“ – közölte a szóvivő. 

(CNN)